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增程车没人买，小米澎程偏要卖

Mon, 14 Sep 2026 13:06:27 +0800

“小米汽车认为，增程汽车大有可为！”小米澎程N70、N90正式上市之前，小米汽车再次旗帜鲜明地为增程“摇旗呐喊”！但无论如何喊口号，也难以改变国内增程市场下滑的事实。

根据乘联会数据，8月份销量前十的车型之中，除了方程豹钛7提供混动版本之外，其他全部都是纯电车型。这可不是什么特例，自今年以来，纯电市场的表现，就是要比增程市场、插混市场好很多。

今年1~8月，国内新能源汽车零售累计667.4万辆，同比-12.1%。其中，BEV纯电车型占比最高、降幅最小，销量达446.9万辆，同比-3.9%；PHEV插电车型销量为160万辆，同比-27.1%；EREV增程车型销量60.6万辆，同比-19.3%。

站在市场角度，增程车或许比插混车处境好点儿，毕竟不是下滑最大的新能源细分车型类别；但就市场基数而言，增程车市场只有插混车的一半，依旧是新能源车大类之中名副其实的“小众”赛道。

也正是这些数据佐证，再加上问界、理想等品牌销量的下行，越来越多的人开始质疑，为什么曾经最讲究顺势而为的小米，这次却“头铁”地选择了“逆风”的增程市场？

直到9月7日，小米秋季旗舰新品发布会上，小米澎程系列的4款增程新车，正式上市：

小米澎程N70 Pro版，20.99 万元；小米澎程N70 Max版，23.99万元；小米澎程N90 Max版，26.99万元；小米澎程N90 Max探索版，29.99万元。

锚定20~30万的价格区间，小米并没有继续讲大六座旗舰SUV、大五座旗舰SUV的故事。而是自砍一刀，重新回归到了一开始大家对于小米造车的期许——性价比。

01小米增程，红米打法

新能源汽车市场讲究性价比的汽车品牌不少，不管是“半价理想”的零跑，还是横行市场的比亚迪，都凭借着一手降本增效，吃到了市场红利。

但为什么小米澎程明明卖到了近30万，却还有那么多人觉得，N70、N90这两款车性价比十足？

首先是参照物。

不管是否有前置营销，普通消费者对于小米澎程N90的理解，一直都是9系旗舰SUV，如：理想L9、问界M9等全尺寸旗舰车型。这两款车的定价分别高达45.98万起、47.98万起。

而小米澎程N90 Max同样全尺寸，车长5280mm、轴距3080mm，尺寸与理想L9、问界M9基本持平；空间表现不分伯仲，甚至还有“花活儿”；智能化、舒适性配置，也都不缺。

这样满配的小米澎程N90 Max，上市价格却只有26.99万，以近20万的价格差，实现降维对标。这怎么不算一种性价比呢？

事实上，如果一台26.99万元的大型增程SUV，只比同价位竞品多一些配置，那么它的意义有限。

但真正有杀伤力的是，当消费者开始形成“20多万元就应该买到这种尺寸、这种空间、这种智能化”的认知之后，原本30万元以上产品的价格逻辑，就会受到冲击。

所以，看似小米澎程系列车型进入的是“20~30万元”的价格区间，其杀伤力已经波及到30~40万元的汽车市场。

事实上，当小米澎程曝出采用中创新航、欣旺达电池的时候，就已经确定要走性价比路线。

而这种“红米打法”，小米过去做手机、家电时也在反复使用：先找到消费者已经认可的产品价值，再利用供应链、规模化和技术整合能力，把过去属于更高价格区间的体验往下压。

如今，同样的方法论放在汽车行业，小米澎程N70负责大五座，N90负责大七座，实际上就是用两款标杆产品，上下夹击20~40万元的家庭SUV市场。

小米澎程真正想争夺的，不只是“增程用户”，而是这个价格区间里，大多数消费者“持币观望”的购车预算。哪怕小米澎程只能转化到友商的一个用户，对于小米汽车而言，都是净赚。

02增程市场，有救没救？

从销量表现来看，增程红利确实正在退潮。但随着小米澎程的到来，大家对于增程市场，再次燃起了更多的期待。这种变化并不仅仅是因为小米澎程卖的便宜，而是增程车的价值，正在被重新划定。

过去几年，增程凭借“能充电、能加油、没有续航焦虑”的产品逻辑快速扩张，但随着纯电续航不断提升、充电速度持续加快，增程最初建立起来的差异化优势，正在被削弱。

现在，消费者虽然愿意为“多一种补能方式”买单，却不愿意为增程本身支付更高的溢价。尤其是在市场下行的大环境影响下，这一问题就变成了：增程市场的机会，到底在哪里？

答案自然有。但必须明确的一点，增程市场已经从过去的普遍增长，进入了结构性竞争阶段。

在20~30万元价格区间，家庭SUV依旧存在很大的消费需求。这就是零跑D19月销过万，大唐一经上市便备受追捧的市场支撑点。

而此次，小米澎程也恰好卡在了这个交叉点上。对上，可以通过价格吸引问界、理想的目标客户；对下，可以凭借产品力、品牌力吸引比亚迪、零跑的客户群体。

所以，不论是理想、问界，还是零跑、比亚迪都受到了小米澎程的波及。

至于产品本身，纯电日常续航够不够长、高速亏电油耗够不够低、车内空间能不能满足家庭出行、智能座舱和辅助驾驶是否达到主流水平、底盘和安全能不能撑住整车品质……这些因素都会成为购买决策的一部分。

尤其是大环境内卷之下，会有越来越多的高端配置、功能，下放到平价车型之中。对此，小米澎程带来的解法在于——打造一款好车，且它是增程；而不是打造一款增程车，顺带堆砌很多配置。

增程从来不是目的，整车的产品定义，以及所带来的价值感受，才是获得市场青睐的关键。

当然，并不是说小米澎程就是未来增程市场的唯一形态；而是想要强调，就连小米品牌力加持下的澎程，都放下身段搞性价比之车了，增程车型的高溢价已经失效；接下来会是高产品力、高价值的比拼。

那从这个角度来看，小米澎程选择切入20~30万元区间，其实就是在抢占先机，率先拿下增程市场重构之后的“定价权”与“定义权”。

所以重新回到那个问题——增程市场，究竟还有没有救？

其实，增程市场并非彻底地遇冷，只是告别了粗放的红利时代；在这个时期，低端凑数的增程产品将持续淘汰；贴合用户真实需求的车型，依旧具备强劲生命力。

而未来能够卖好的增程车，大概率会存在3个特征：

第一，价格足够有竞争力，让消费者感觉买到的是一台完整的家庭SUV，而不是因为补能焦虑妥协；如果非要加个界限，30万元会是一个很大的坎，高于30万元的增程车不好卖。

第二，产品力足够全面，在空间、舒适、智能、性能和补能效率之间形成均衡；简而言之，应该有的配置都要有，应该具备的功能全好用。

第三，用户场景足够明确，纯电里程足够长，能够真正解决城市通勤、高速长途和家庭多人出行的综合需求。如果还拥有一些好玩的设计，比如车顶帐篷、座椅对坐等，那就更好了。

当爆款遇上“芯”荒：华境S交付调整背后的全行业困局

Mon, 14 Sep 2026 13:06:17 +0800

9月5日，华境汽车发布了一则官方说明：受全球芯片供应链波动影响，华境S鸿蒙座舱配套车机芯片出现阶段性供货紧缺，部分用户订单交付周期将有所延长。

消息一出，关注这款车的用户难免有些可惜，毕竟从5月上市以来，华境S凭借越级的产品力和极具竞争力的定价，一直在市场上保持着相当高的热度。

但如果我们把视线拉高一点，会发现这绝不是一个孤立事件。华境S的交付调整，实际上是2026年全球汽车行业集体承压的一个缩影。在这一轮由AI算力爆发引发的芯片结构性短缺潮中，几乎没有哪家车企能够独善其身。

AI的“虹吸效应”：

一颗芯片引发的连锁反应

要理解华境S为什么会在交付环节“卡壳”，得先从一颗叫作HBM的芯片说起。

HBM（高带宽内存）是DRAM的一种特殊形态，通过3D堆叠技术将多颗DRAM芯片垂直堆叠在一起，专为解决高性能计算尤其是AI大模型训练和推理中的“内存墙”瓶颈而生。

而AI大模型对内存的需求近乎贪婪，训练与推理过程需要海量数据在芯片间高速流转，传统内存的带宽很快成为瓶颈，而HBM用垂直堆叠换来了带宽的跨越式提升。

问题在于，HBM的利润率实在太高了。据行业数据，HBM高带宽内存的利润率高达85%至90%，远远超过车规级存储芯片。

于是，三星、SK海力士、美光这三大存储巨头自2025年下半年起，将70%至80%的先进晶圆产能优先分配给AI服务器和高性能计算领域；同时还加速将80%以上先进制程产能转向HBM等高端产品，主动削减DDR4等消费级产线，汽车行业的芯片来源进一步缩减。

这带来的结果是什么？是汽车产业在供应链资源争夺中沦为彻底的“弱势方”，车规级产品的交付周期从2个月拉长到6到12个月。

据供应链调研机构Fusion Worldwide统计，截至2026年8月，主流车规功率器件交付周期拉长至30周以上，碳化硅主驱模块交付周期突破40周，部分紧缺料号交付周期甚至突破一年。部分车企即使提前数月下单锁定产能，依旧无法按期拿到新一代芯片，排产计划被反复打乱。

这轮缺芯与2021年的那轮有着本质区别。2021年的芯片短缺主要由疫情引发的物流中断、工厂停产等短期扰动造成，属于“偶发变量驱动”。而本轮缺芯危机由AI的真实需求驱动，即便存储原厂即刻启动扩产，新产能落地也需要两到三年。

换句话说，这不是一场能靠“熬过去”解决的短期困难，而是一场结构性的、长期性的供需错配。

更直观的数据来自Gartner 2026年半导体产业报告：2026年全球半导体收入预计达到1.6万亿美元，较2025年的8090亿美元增长92%。AI数据中心相关半导体营收占全球半导体市场的比重，将从2026年的36.5%提升至2030年的53%以上。高毛利的算力芯片正在持续抢夺先进与成熟制程的晶圆产能，汽车半导体承受着产能再分配带来的连锁冲击。

集邦咨询的监测数据显示，2026年已有超过20家半导体原厂发布涨价公告。意法半导体在8月完成年内第三次调价，亚德诺9月执行第二轮新价格，功率半导体、模拟芯片、车载MCU、存储芯片同步进入涨价通道。

瑞银研报分析称，仅存储芯片涨价一项，给国内高阶新能源车型带来的单车BOM成本增加就达到7000至10000元，这已经成为2026年汽车行业最主要的成本压力来源，部分场景的影响甚至超过动力电池涨价。

热销的“甜蜜负担”：

华境S为何偏偏被卡住

如果说全行业的芯片短缺是“天灾”，那么华境S持续超预期的订单增长则放大了这个问题的紧迫性。

华境S是上汽通用五菱旗下全新高端智能品牌“华境”的首款旗舰车型，于今年5月8日正式上市，定位大六座SUV，官方指导价15.98万至20.38万元，全系标配华为乾崑智驾ADS Pro增强版与鸿蒙座舱Harmony Space 5——这意味着每一台华境S都需要一套完整的鸿蒙座舱车机芯片方案。

上市之后，市场反响远超预期。上市仅5天，全国订单总量就突破了3万台，平均单店接收订单超过100台，一线城市优质门店冲到400台以上，进店客流环比暴涨400%，其中70%的客户专程为华境S而来。

相关信息显示，5月上市三周，华境S交付3603台；6月交付5689台，环比增长约58%；7月交付7203台；8月交付再创新高，达到7306台。连续四个月交付量环比上涨，短短百天累计交付突破20000台。7月更是一举登顶插混大型SUV销量榜首。

这是一条相当漂亮的市场增长曲线。但对供应链来说，这也意味着对配套芯片的需求量在短短几个月内急剧放大。

华境汽车在官方说明中坦承：“针对更高的订单需求，生产制造能力方面我们已全面就绪，但对于行业整体的芯片供给挑战，我们的预判和预案确实不够充分。”这句话的关键信息是：工厂产能没问题，但芯片没跟上。

华境S产自上汽通用五菱投资超百亿元打造的智能岛制造体系（I²MS），装配精度达0.1mm级，整车制造端已经完成了产能爬坡，具备大批量交付的能力。

但座舱芯片的供应，尤其是鸿蒙座舱所采用的高端车规芯片，恰恰是此次全行业供给最紧张的品类之一。而华境S又是全系标配鸿蒙座舱，对这类芯片的需求量天然就比其他车型更大。

一边是芯片供给被AI算力需求严重挤压，一边是华境S订单量节节攀升，供需之间的落差最终表现为交付周期的延长。

如果把时间线拉回到2026年初，其实行业早有预警。

1月，蔚来汽车董事长李斌就发出提醒，称当年汽车行业最大的成本重压是内存涨价，建议有购车需求的消费者尽早出手。

3月，岚图汽车董事长卢放也直言：“如果消费者想买车的话，个人建议需要趁早。”

理想汽车供应链负责人预警，2026年汽车行业存储芯片的供应满足率或不足50%。

这些来自行业一线的声音，在当时或许被认为是“制造焦虑”，如今回头看，却是相当准确的预判。

从华境S看全行业：

没有谁能独善其身

华境S不是第一个因为缺芯而调整交付的车企，也绝不会是最后一个。

2026年7月，上汽通用别克正式发布致用户书，宣布受全球半导体供应链波动影响，部分至境E7用户的车辆交付时间可能有所延迟；广汽本田在2026年1月被迫调整生产节奏，以应对半导体供应紧张带来的连锁反应……从合资到自主，从传统车企到新势力，芯片短缺的阴影几乎笼罩了整个行业。

对于计划在2026年提车的新车主而言，曾经承诺的“一个月交车”正在悄然演变成“三个月起步”，原本丰富的限时购车权益也在不知不觉中悄然收紧……这些分散的市场信号拼在一起，勾勒出缺芯危机向消费端传导的完整路径，从存储原厂的产能表，到车企的排产计划，再到4S店的交付周期，每一环都在为芯片涨价和供给紧张买单。

中国汽车工程学会副秘书长郑亚莉指出，2021年到2026年，汽车智能化转型的加速推进催生了车载芯片需求的几何级跃迁。

2026年，L2级辅助驾驶渗透率已超过65%、有望达到75%，城市NOA功能基本实现全场景普及。一台高阶智能汽车的整车芯片用量已经达到1600颗，对比传统燃油车600至700颗的水平提升了一倍以上。智能汽车对芯片的依赖程度越高，在缺芯浪潮中受到的冲击就越直接。

面对交付周期的调整，华境汽车并没有选择回避或拖延。官方说明发布的同时，公司宣布已启动专项保供工作：一方面与核心合作伙伴紧密沟通，拓展芯片供给渠道；另一方面推进多元化供应方案，尽快缓解供给瓶颈。对于已锁单但尚未提车的用户，专属顾问会持续跟进，后续排产动态和订单进度也会通过官方APP持续更新，全程透明可查。

华境汽车强调，在加速交付的同时将坚守丝米级智造水准与严苛质检标准，保障“万车如一”的高品质交付。这句话不是空话——华境S的制造体系本身就有相当高的起点，投资超百亿的智能岛制造体系确保了装配精度达到0.1mm级。在缺芯的压力下仍然坚持品质不妥协，这本身也是一种对用户的尊重。

当然，对于已经锁单的用户来说，等待时间的延长无论如何都是一种煎熬。华境汽车在说明中写道：“等待的日子不好熬，我们必会用行动和诚意来回馈这份耐心。”这句话说得诚恳，但最终能不能兑现，还要看接下来的保供工作推进得有多快、多有效。

对普通用户的启示：

现在买车该注意什么

华境S的交付调整事件，对普通消费者至少提供了几个值得关注的提醒。

第一，2026年买车，交付周期可能比预想的要长。这不是某一款车的问题，而是整个行业面临的共同挑战。如果你近期有购车计划，尤其是看中了智能化配置较高的车型，建议提前做好等待的心理准备，在下单前主动向销售顾问了解当前的排产情况和预计交付时间。

第二，关注官方渠道的信息更新。华境S的做法是通过专属顾问和官方APP同步订单进度。这其实是一个值得参考的标杆，用户在下单后，应该主动关注车企官方发布的信息，而不是只听销售的口头承诺。透明的信息是保障自身权益的第一步。

第三，智能化配置越高，受芯片短缺影响的可能性越大。这不是说让大家避开高配车型，而是说在选择时需要有一个清醒的认知：那些让你心动的智能座舱、高阶智驾功能，背后依赖的正是当前最紧缺的高端芯片，喜欢这些功能，就要接受可能因此付出的等待成本。

从更长远的角度看，这轮缺芯危机正在加速国产车规芯片的发展进程。不少汽车零部件供应商已经开始主动对接本土芯片企业，寻找海外芯片的替代方案。

虽然底盘、动力等高安全等级芯片仍高度依赖进口，但国产芯片已经迎来了前所未有的上车窗口期。长远来看，这对于降低中国汽车产业对海外供应链的依赖、提升产业安全性，未必不是一件好事。

写在最后

华境S的交付周期调整，是一个爆款车型在特殊产业周期里遇到的现实困难。它既不是华境汽车自己的失误，也不是某个单一环节的纰漏，而是AI算力爆发这个时代变量对汽车产业产生深刻冲击的一个具体投射。

全球半导体产业正在经历一场深刻的产能再分配。AI数据中心相关半导体的营收占比将从2026年的36.5%提升至2030年的53%以上。在这个大趋势下，汽车行业在芯片供应链中的排位短期内很难发生根本性改变。

对于车企来说，如何在芯片供给长期偏紧的环境下做好产能规划、供应链管理和用户预期管理，将是一门必须学会的必修课。对于用户来说，理解这个背景，理性看待交付周期的变化，也许是这个特殊时期里最务实的态度。

奥迪又搞“双标”？一汽拿走“四环”，上汽只剩“字母”

Mon, 14 Sep 2026 13:06:14 +0800

2026年9月7日晚，《财经》旗下“财经汽车”推送独家报道称，奥迪在国内市场重新分配品牌资源的方案已基本敲定——上汽奥迪今后只运营“字母”标（AUDI），“四环”标完整划归一汽奥迪。

这则消息并非空穴来风。早在今年3月，市场一度传出所谓“上汽奥迪将并入一汽奥迪”的说法。但当时的传闻，很快就被奥迪全球CEO高德诺明确否认。随后在5~6月间，“南北分治”的传闻持续发酵。

不过，真正的铺垫发生在上周。9月3日，奥迪创新技术中心（AITC）在沪正式揭牌。这家由上汽集团持股49%、奥迪股份持股41%、大众中国持股10%的合资公司，专为AUDI品牌打造，具备整车开发与端到端能力。

需要说清楚的是，本次的爆料并非官方，目前未经证实（或者否认）。此外，即使最终调整方案确定，距离真正落地应该还有距离。落地时间没有明确节点，产销归属、售后承接等细则仍待磋商。因为就在上周三（9月2日）的媒体沟通会上，奥迪中国总裁罗英瀚对南北品牌调整事宜的表态，仍是承认这是“非常重要的一步”，但“目前暂无信息可披露”。

图丨面对媒体追问，罗英瀚是这个表情……

所以综合各方信源以及各种官方表述，公社方面认为，关于南北奥迪品牌调整事宜，目前的状态是内部已经“基本定调”，但细则还有待具体官宣尚未到来。这次报道的意义不在于具体确定什么，而在于有些事“终于承认了”。

01调整，为什么选现在？

奥迪此刻进行的重大调整，可以被认为是三重重压下的被动应对。其中最直观的压力来自销量。

2026年上半年，奥迪集团全球交付73.69万辆，同比下降7.2%。具体到中国市场，交付量为23.3万辆，同比下降19%，降幅接近全球平均水平的2.6倍。同期奔驰在华下滑28%，宝马下滑20.4%，BBA上半年在华销量合计跌幅超过22%。中国汽车流通协会的数据显示，豪华车市场份额已从2023年的13.7%跌至2026年1月的11.3%。曾被BBA三家视为增长引擎的中国市场，情况正在迅速恶化。

但更深层的矛盾在于，南北两家合资企业的走势已经彻底分叉。

今年1~7月，一汽奥迪累计销售超过22万辆，是上汽奥迪的8倍多，但一汽奥迪自1月之后已连续6个月同比下滑，核心主力车型A6L、Q5L今年的销量出现了显著波动。与之相比，上汽奥迪同期增长显著，但增量主要来自A5L Sportback、E5、E7X三款去年8月后上市的纯增量车型——其中相当一部分，恰恰来自即将划走的四环A5L。

一边是燃油基盘遭遇问题，一边是新能源增量在爬坡，两个体系面对的问题已经完全不同。在当前这种态势下，继续用同一套资源分配逻辑去管理，只会两头耽误。

原有体系下那些“非必要”的损耗，则是另一个问题。一汽奥迪A5L与上汽奥迪A5L Sportback同台厮杀，一款主打空间舒适、一款主打溜背运动，价格带直接重叠。同一品牌、两套班子、两套网络，协同成本高企，边际效益跌至冰点。尤其是，强拆的两套体系为了彼此的销量，已经有了同场打价格战的趋势。

有消息指出，奥迪方面并非没想过更激进方案，比如南北奥迪直接合并。但其涉及两家国企的资产重组、地方税收就业与国资考核，实操上必然牵扯巨大。

最终本次爆料的“品牌分治”方案，本质却属于动静最小的可行解。在这样的模式下，可以不动双方的股权，而只对产品线进行精准切割。如此这般，既止住了非必要的内耗，又绕开了最难啃的资产重组。

如果最后消息得到官方的确认，那么至少就解决方案本身来说，笔者认为基本能做到调整有序，同时堪称代价相对最小。

02南北奥迪的得与失

如果最终调整方案总体框架，确如本次爆料所示。那么，南北奥迪在这次基于“最小可行解”体系下，各自将面对什么样的状况呢？

图丨一汽奥迪的新能源产品承袭自“四环”体系，底子并不差，但仍需培育国内市场认可度

“四环”全数归于一汽奥迪，这显然是一个重大利好。毕竟AUDI四个字母虽然明明白白，但“四环”早已深入人心，拥有巨大的号召力，尤其是进入中国市场近40年，积累的破千万辆规模保有量，从此只有一家能调用，困扰多年的终端价格被内部博弈绑架的问题，被一次性从制度上被切断。

然而南北合资公司品牌大调整这种事，是不存在只有好处而没有代价这种事的。对于一汽奥迪来说，既然拿到了完整的“四环”标，那么中短期内也就必须承担上汽奥迪存量用户的售后成本。而从长期看，以目前“四环”标在产品体系里的定位，也意味着背负上品牌在燃油体系内的枷锁。如何继续向新能源领域突破是首当其冲的问题，毕竟燃油基本盘目前处于持续萎缩状态。

而上汽奥迪付出的代价，则是可能会被外界低估。旗下四环车型A5L Sportback、A7L、Q6和Q5 e-tron，今年1~7月累计销量占到总销量约一半，仅A5L一款就占三成。切掉这部分，短期销量基本腰斩。

但换个角度算账，AUDI品牌的E7X上市首月交付4017辆，7月交付3007辆，截至8月底累计销量已达10434台，成为首款百日内破万的豪华纯电车型。当新品牌单车型月销能摸到4000辆以上，砍掉一半旧销量的心理门槛就大幅降低了。但上汽奥迪真正的底气，其实来自于AITC。

在这家冠以奥迪之名的研发实体中，上汽以49%成为单一最大股东——尽管德方合计持股51%仍占控股，但这一权重在跨国车企在华合资研发实体中已属空前。AITC将全面接管AUDI品牌未来车型的产品定义与整车研发职能。约300人的团队将基于ADP 2.0智能数字平台联合开发4款全新AUDI车型，首款计划2028年问世。定义奥迪中国电动车的权力，正在从英戈尔施塔特向上海转移。

当然，如果最终一切朝着这个爆料的方案方向发展，那么有两个切实的问题也必须引起足够的重视。

首先上汽奥迪目前约220余家全功能用户中心覆盖一百多座城市，这些门店相当一部分由一汽奥迪体系内的投资人兴建。在前期投入尚未收回，四环车型划走后售后产值随之流失之际，建店补偿、库存消化、返利调整、人员安置这些都需要明确方案。

其次是残值焦虑，上汽奥迪目前“清库存”的态势非常明显，豪华品牌有着敏感的定价公信力问题，如何妥善处理非常考验运营方的水平。此外还有一条看不见的红线，2019年印发的《关于汽车业的反垄断指南》对供应商与经销商之间的地域限制、客户限制有明确规制，按品牌划分销售权在操作层面极易触及敏感地带。

过去二十年，南北双合资与双车战略是跨国车企的标准打法，大众有帕萨特与迈腾，丰田有卡罗拉与雷凌，在增量市场里，这是用最低成本实现最大覆盖的利器。但这个模型成立的前提是市场在增长、合资有溢价、渠道能赚钱。

但2026年的现实，是新能源渗透率连续三个月突破60%，同时自主品牌乘用车份额已达71.8%。麦肯锡调研显示50%的消费者拒绝为跨国品牌电动车支付溢价。在存量博弈里，二十年前那种“一鱼两吃”策略正变成了自己和自己抢食。

奥迪显然是首个把双合资从产品切分模式，转变升级为按照品牌来划分的企业。这个选择之所以值得乐观，是因为它顺应了分工的本质——考虑到“四环”和“字母”两个品牌的用户重叠其实非常有限，切割不会造成大规模客户流失，反而能让各自聚焦。这也是方案在商业逻辑上最站得住脚的基石。

而更积极的一面在于，这次调整释放的信号是加码而非收缩。

图丨可以再次确信，这绝非虚言

跨国汽车集团并未离开中国，而是在重新定义中国的位置——从销售市场变为创新源头。同日，奇瑞与捷豹路虎孵化的新品牌Freelander神行者首款车型神行者8正式上市、宝马停产老旧油改电车型、奔驰借力吉利技术架构，指向的都是同一个方向，即借中国的供应链、智能化生态与研发速度，去反哺全球。

而在最后，笔者认为，本次调整无论最终模式是否如同本次爆料所揭示的那样，奥迪在中国的成败，最终取决于两件事——首先是上汽奥迪能否在2028年前跑通“中国定义、全球标准”的研发闭环，然后是一汽奥迪能否稳住四环品牌的价格体系与渠道信心。

说白了，这是一场以时间换空间的赌局博弈。不过笔者相信，时间是站在奥迪这边的，只要它真的把决策权交到了中国团队这边。

现代汽车集团将于2029年推出自研驾驶辅助系统

Mon, 14 Sep 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯据路透社报道，9月13日，韩国现代汽车集团将于2029年底推出搭载自研驾驶辅助软件的车型，较原定计划推迟两年。在此过渡期，现代将与美国芯片厂商英伟达合作，加速相关系统落地。

图片来源：现代汽车集团

现代一位高管表示，该公司将与英伟达合作，于2028年推出“2+级”与“2++级”高级驾驶辅助系统（ADAS）。

这一战略调整，凸显了现代在自研自动驾驶软件项目上遭遇的挑战。该项目原计划2027年末上线；同时也引发外界担忧：现代对英伟达的依赖度正在不断加深。

此次延期，加剧了市场顾虑：在自动驾驶商业化竞赛中，现代可能会进一步落后于特斯拉以及中国本土竞争对手。

现代汽车集团总裁Park Min-woo在媒体吹风会上表示：“我们和英伟达的合作，并非将自身命运完全交到对方手中。”

Park Min-woo介绍，现代将与英伟达联合设计相关技术，并利用这套系统产生的数据，训练、打磨自研软件平台——Atria。

Park Min-woo曾任职于英伟达，今年1月加入现代，主导推进车企与芯片厂商深化合作。他的策略，与前任Song Chang-hyeon形成明显转变：Song Chang-hyeon此前大力推进软件自研，于去年12月突然离职。

Park Min-woo称，搭载英伟达Hyperion 10平台的现代车型，初期将舍弃成本高昂的激光雷达传感器，采用摄像头、超声波传感器与雷达作为感知方案。

不过，现代正考虑在3级自动驾驶系统上配备激光雷达。3级系统可在特定场景下实现脱手驾驶。

Park Min-woo表示：“要真正保障安全，传感器冗余至关重要：若某一个传感器失效，其余传感器必须能够维持车辆安全行驶。”不过，Park Min-woo并未给出3级自动驾驶的商业化时间表。

Park Min-woo表示，现代及其关联企业起亚合计为全球第三大车企，年销量超700万辆。两家计划依托庞大的全球车队规模采集数据，用于训练自动驾驶技术。现代预计，到2033年，其积累的行车数据总量将赶超竞争对手。

现代汽车集团正与英伟达扩大合作范围，覆盖自动驾驶、AI数据中心，以及集团旗下波士顿动力（Boston Dynamics）研发的人形机器人业务。

“2+级”一般指性能更强、适用于高速公路场景的驾驶辅助系统；“2++级”系统可应对更复杂的城市路况，性能接近特斯拉的完全自动驾驶（FSD）系统。上述两级系统均要求驾驶员全程监控车辆。

特斯拉预告将于10月1日举办活动，展示新一代Roadster跑车

Mon, 14 Sep 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯据彭博社报道，特斯拉公司预告，将在10月1日举办活动，亮相新一代Roadster车型。这款小众产品由首席执行官埃隆·马斯克最早于2017年11月对外发布。

图片来源：特斯拉

这场秋季活动受到特斯拉粉丝的热切期待，大概率会进一步引发市场关于特斯拉与太空探索技术公司（SpaceX）合并的猜测。“准备发射（Go for launch）”这一说法致敬SpaceX的火箭发射任务，特斯拉也一贯借助线下直播活动调动消费者与投资者的热情。

特斯拉是全球市值最高的车企，车型矩阵并不算丰富。这家总部位于奥斯汀的企业目前生产Model 3、Model Y、Cybertruck以及Semi半挂卡车。同时该公司还在制造双人自动驾驶车辆Cybercab，这也是马斯克推动特斯拉成为自动驾驶领域领军企业的核心产品。

第二代Roadster已经多次推迟交付。在最新的财报演示文稿中，特斯拉表示该款车型仍处于“设计开发阶段”。

马斯克在今年4月特斯拉一季度财报电话会议上谈及Roadster时称：“我认为这或许会是史上最震撼的产品演示之一。”

马斯克长期将特斯拉与SpaceX捆绑宣传。2018年2月，马斯克本人那台樱桃红色的初代特斯拉Roadster随火箭飞向太空。这场长达43分钟、吸引数百万观众收看的网络直播尾声，现场响起David Bowie的《火星上的生命？（Life on Mars?）》，观众欢呼雀跃。这辆跑车当时作为有效载荷，搭载在SpaceX首次试飞的重型猎鹰火箭上。

马斯克曾在2018年发文：“新款特斯拉Roadster的SpaceX选装套件，将包含约10个小型火箭推进器，巧妙布置在车身四周。这套火箭推进系统能够大幅提升车辆的加速性能、最高时速、制动能力与过弯表现，甚至有可能让特斯拉实现飞行。”

有大事！9月14日，广汽集团突发全天停牌

Mon, 14 Sep 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯 9月14日，广汽集团（601238.SH，02238.HK）因重要事项未公告，于当日全天停牌。

针对停牌事件，广汽集团对外表示，公司将严格按照交易所相关规则履行信息披露义务，有关事项具体内容以今日收市后发布的官方公告为准。盖世汽车也进一步咨询了广汽集团相关人士，截至发稿前未收到回复。

图片来源：东方财富网

此前有市场传闻，一汽集团正在推进入股广汽集团的相关工作，双方就 “持股联营” 方案开展探讨，引发行业对于国内大型汽车集团重组整合的猜想。不过，该消息尚未得到印证。

公开资料显示，广汽集团是国内头部整车集团，旗下布局广汽埃安、昊铂、传祺等自主品牌，同时与华为乾崑共同打造启境，并拥有多家合资整车企业。2026 年半年报显示，公司归属净利润-44.6亿元，亏损幅度同环比有所扩大。

东风汽车发布集团用户服务品牌“东风有信”

Mon, 14 Sep 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车获悉 9月14日，东风汽车在武汉举行的首届用户生活节上正式发布集团统一用户服务品牌“东风有信”。该品牌面向全量用户推出，核心内涵涵盖承诺、信赖、约定、价值四个维度，旨在构建全生命周期服务闭环。

为保障服务品牌落地，东风汽车打通VOC用户声音收集通道，设立“东风有信用户之声”，并将统一服务标准、整合全品牌服务网络。伴随品牌发布，东风同步推出两项回馈权益：面向全体存量老用户，9月30日前回厂可享受多项专属福利；面向东风老车主，推出增换购焕新专属权益。

活动期间，东风汽车总经理、党委副书记冯长军与240余名来自乘商全系品牌的用户代表参与共创座谈会，围绕科技体验、智驾表现、品牌出海、差异化发展及用车痛点等议题展开深度对话。东风表示，后续将推动用户沟通机制常态化，陆续开展网球之约、赏樱季、汉马同行等主题活动，并组织用户参与公益共创。

东风汽车成立于1969年，目前累计拥有约6400万用户。此次发布的“乘风之旅”是东风全新用户服务IP的起点，标志着企业从产品导向向用户关系运营的进一步转型。

140万元的赛车，能卖成一门生意吗？

Mon, 14 Sep 2026 00:00:00 +0800

9月13日，上海国际赛车场。

TCR China上海站的参赛名单里，一共出现了9辆领克03+ TCR。其中5辆来自领克捷凯车队，另外4辆分别由潘德俊、李光华、符谷祥和王涛驾驶。

后面这4个人还有一个共同身份：03+ TCR赛车的车主。

这款赛车，官方售价140万元。

比赛间隙，盖世汽车在P房采访了领克捷凯车队车手张志强。他当天驾驶的36号赛车，同样是一辆03+ TCR。

“就是可以买到的那辆车。”按照张志强的说法，厂队比赛使用的赛车，与客户买到的版本没有本质区别，主要根据车手个人驾驶习惯做一些细微调校。

这大概是客户赛车最容易被理解的一面。

140万元，买一辆和职业车手同款的赛车，然后去比赛。

可一旦真正站进P房，这件事很快就没有价格表上那么简单了。

赛车到了不同赛道该怎么调？上一圈慢在哪里？车撞坏了谁来修？下一回合开始前能不能重新发车？

对普通汽车来说，这些都是售后问题；对赛车来说，它们直接决定这辆车还能不能继续参加比赛。

所以，03+ TCR眼下更值得看的，并不是140万元贵不贵，也不是首批卖了多少辆。

问题是，一家车企把赛车卖给客户以后，接下来怎么把这门生意继续做下去。

赛车早就能卖，变化在于卖给谁

领克并不是2026年才开始卖赛车。

2018年第一代03 TCR发布时，吉利集团赛车运动就已经明确，这款赛车面向全球客户车队销售。此后几年，03 TCR陆续进入不同国家和地区的客户车队。

到了2023年推出新一代车型时，领克的TCR客户赛车项目已经运行多年。

换句话说，“中国品牌开始卖赛车”并不是今年才出现的新鲜事。

这一次更值得注意的，是赛车正在从专业车队采购的B端产品，往更清晰的终端商品形态走。

03+ TCR有明确的140万元含税售价，有公开的定金方案，也把赛车培训、工程指导、技师支持等内容一起放进了销售体系。

今年4月，首批10辆03+ TCR在上海国际赛车场完成交付，随后直接参加TCR China揭幕战。领克当时对外明确，厂队和客户车队使用的是相同规格的赛车。

此次上海站，9辆03+ TCR同场，其中4名参赛车手被明确列为赛车车主。

这至少说明了一件事：车已经不只是交到一家职业车队手里，再由车队决定谁来开。具体的赛车使用者，开始直接成为买家。

当然，这群买家还远称不上普通消费者。

驾驶94号03+ TCR的车手符谷祥

李光华此前已经拿到TCR中国挑战赛年度冠军；潘德俊在国内外房车赛场征战多年；符谷祥长期活跃于国家级赛事；王涛同样参加过CRC、China GT、TCR China和CEC。

他们首先是赛车参与者，然后才是赛车消费者。

这也是为什么，03+ TCR虽然有了一个越来越像普通商品的售价和购买入口，却不能简单理解成“性能车用户也可以买一辆去玩”。

车可以买，比赛不是买完车就能开始。

赛车执照、赛事报名、运输、车队、工程师、技师，每一项都要继续往后接。

140万元解决的，只是其中最显眼的一件事。

买车不难，难的是让它一直能跑

赛车场最能让人理解客户赛车的地方，不是发车区，而是P房。

在那里，一辆赛车很少处于“买来什么样，就一直什么样”的状态。

同一辆03+ TCR从上海到宁波，再到株洲，赛道特性不同，车辆设定自然要跟着变。胎压、车高、悬架、刹车平衡、轮胎状态都会影响圈速。

TCR还有BoP和CW等性能平衡规则，赛车的重量、动力输出等也可能根据赛事安排调整。

以上海站为例，张志强驾驶的赛车当站需要增加20kg补充配重。

这些工作，对于职业车队来说是日常；对于买车参赛的客户来说，却是一道实实在在的门槛。

张志强告诉盖世汽车，03+ TCR车主可以获得车队提供的视频、车辆数据和参数设定支持。

说得更直白一点，车主不需要先把自己变成半个赛车工程师，才有资格把车开快。

他可以专心开车。

怎么设车、怎么读数据、这一圈到底丢在哪里，由后面的工程团队帮他拆。

这也是客户赛车与普通高性能车区别最大的地方之一。

普通消费者买车，厂家把产品交付出去，使用方式基本已经确定；赛车却始终需要一群人在车后面工作。

一场比赛里，甚至连修车都不是简单的“售后”。

张志强介绍，目前领克捷凯车队可以在大约2小时内完成发动机更换；遇到严重碰撞造成的车辆损伤，团队也具备在约24小时内让赛车重新恢复参赛状态的能力。

赛车维修最难的地方，从来不是最后能不能修好，而是来不来得及。

赛事现场维修（非领克03+TCR）

第一回合下午撞了，第二天上午还有排位赛；周六坏了，周日还要抢积分。差几个小时，可能就是“继续比赛”和“这一站结束”的区别。

不过，这组数字也不能直接等同于每一名03+ TCR车主都能获得相同保障。

它首先证明的是捷凯车队已经具备怎样的维修和工程能力。

如果一名客户没有由捷凯车队直接运营，或者未来把赛车带到其他地区比赛，发动机更换、事故维修、备件调配还能不能维持相同效率，服务具体怎么收费，目前并没有完整公开的信息。

这一点很重要。

因为客户赛车真正难的地方，就在这里。

厂队会修车，不难。

难的是把厂队已经积累多年的能力，变成客户无论在哪里比赛，都能够相对稳定地调用的一套服务。

备件要有库存，工程师要理解车辆，技师要熟悉维修流程，零件还得能按比赛节奏送到。

如果这些东西只存在于厂队内部，赛车依然只是一辆赛车。

只有当它们可以被复制、被购买、被交付，Customer Racing才有了真正的商业基础。

140万元之后，还有一长串账

从这个角度看，140万元甚至不是客户赛车最复杂的那笔账。

赛车只要继续跑，费用就会继续发生。

轮胎、刹车、易损件、运输、工程服务、事故维修，这些支出贯穿整个赛季。

对厂商也是一样。

车卖出去以后，备件库存不能撤，技术人员不能散，客户比赛时出了问题还要有人接电话。

这和量产车的生意逻辑很不一样。

量产车靠规模。

几十万辆车把研发、生产和售后成本摊下来，商业模型相对清晰。

赛车恰恰没有规模。

一款客户赛车一年能卖几十辆，已经不算小数字。但只要这些车继续参加比赛，厂家就得为几十辆甚至几百辆车长期保留一套工程和备件体系。

客户越少，成本越难摊。

服务做得越重，厂家投入越大。

可一旦把工程、维修、备件价格推得太高，又会直接抬高客户参赛门槛。

这其实是客户赛车最难平衡的一笔账。

也是为什么“首批售罄”只能说明有人愿意买，远远不能说明这门生意已经成立。

03+ TCR整车之外的工程服务如何收费？客户一年平均会跑多少站？事故维修、易损件和备件能贡献多少收入？厂家又需要维持多大的团队和库存？

这些数据目前并没有公开。

但对于判断Customer Racing能不能独立跑起来，它们可能比140万元的整车售价更重要。

当然，对车企而言，这笔账也不会只看赛车业务自身利润。

赛车还能带来品牌曝光、用户运营、性能形象和技术积累。

因此，一项客户赛车业务即便没有像普通整车一样追求利润规模，也可能有继续投入的理由。

只是当Customer Racing开始被当成一门独立业务来看，迟早要回答一个问题：离开品牌营销预算以后，它自己能不能活？

这个市场，后来者不缺对手

全球TCR市场里，客户赛车早就不是稀罕事。

本田、现代、CUPRA、大众、奥迪等品牌，都曾建立过相对成熟的产品和客户网络。

有些项目已经运行多年，围绕赛车形成了自己的备件体系、工程团队和客户群。

领克也并非白纸一张。

第一代03 TCR从2018年开始进入客户赛车市场，到03+ TCR推出之前，已经有多年TCR研发和运营经验。

但当客户从专业车队继续往个人车主延伸，考验反而会更多。

职业车队自己就有工程师、技师和大量赛车经验。

个人客户对厂商服务体系的依赖更高。

这时候，客户选赛车看的就不只是圈速。

TCR还有BoP存在，不同赛车之间的绝对性能差距本就受到限制。

对车主而言，有时候一辆车值不值得买，答案可能藏在更琐碎的地方：

一个摆臂坏了，多久能到？

赛车撞了，修一次多少钱？

去另一个国家比赛，工程师能不能跟？

三年以后，备件还好不好买？

想换新车以后，旧赛车有没有二手市场？

这些事情都需要时间积累。

一款车可以用一场比赛证明自己很快。

一套客户赛车体系，却要花很多个赛季，才能让客户相信“买它不会后悔”。

这也是03+ TCR作为后来者最难追的部分。

不是马力，也不是圈速，是时间。

最难的不是卖出去，而是五年以后

客户赛车还有一个容易被忽略的问题：车企自己的方向会变。

大众Golf GTI TCR曾经累计向客户车队交付超过100辆，是TCR客户赛车市场里相当成功的一款产品。但随着集团赛车战略变化，Golf GTI TCR最终停止生产。

Audi Sport Customer Racing走得更远。

从2009年R8 LMS进入GT3市场开始，Audi后来把客户赛车扩展到GT4和TCR，建立了庞大的赛车存量和客户网络。

2023赛季结束以后，Audi停止了Customer Racing项目的战略性投入，也不再继续推进新的客户赛车产品。

但那些已经卖出去的赛车还在跑。

到了2026年，全球依然有客户车队使用Audi的GT和TCR赛车参赛，Audi及区域合作伙伴也仍然需要提供零部件和相关服务。

这件事其实很能说明客户赛车的特殊性。

厂家可以决定不再造下一代赛车，但上一代客户不能第二天就被留在赛道边上。

车还会坏，零件还会消耗，事故还会发生。

一辆赛车卖出去以后，厂家和客户之间的关系，往往会比一代车型本身活得更久。

这也是03+ TCR现在无法靠一场比赛回答的问题。

今年卖多少辆，并不是最难的，难的是三年以后、五年以后，这些车还能不能稳定获得零件和支持；等到下一代赛车出现，老客户有没有继续被照顾；当客户把赛车带到海外，服务体系能不能一起过去。

这些东西没有“首批售罄”那么好看，也不会出现在领奖台照片里，但一门Customer Racing业务最后能不能留下来，靠的恰恰是这些。

过去几年，领克已经证明过自己能造赛车，也能赢比赛。

现在，另一场更慢的比赛才刚开始。它比的不是一圈快多少，比的是一辆赛车卖出去之后，厂家还能陪客户跑多久。

客户赛车真正的生意，不在交车那一天。

要到很多个赛季以后，才看得出来。

能上赛道的家用SUV，它来了

Sat, 12 Sep 2026 00:00:00 +0800

9月12日，大众安徽旗下与众08猎影版暨全系正式上市。新车推出Pure、Ultra Plus、Max Plus、猎影版两驱、猎影版四驱五款配置，限时权益价18.99万—24.99万元。其中，Pure版18.99万元，Ultra Plus版21.99万元，Max Plus版24.99万元；猎影版两驱21.99万元，猎影版四驱24.99万元。

图片来源：大众安徽

从价格梯度看，猎影版两驱与Ultra Plus同价，四驱与Max Plus同价，说明猎影版并非以高配溢价出现，而是在同一价格带内提供差异化设计和更高阶硬件。对大众安徽而言，这轮焕新的重点不是增加一款配置，而是重新校准20万级纯电SUV的价值构成。

设计、智驾、底盘与三电的集中投放

官方给与众08猎影版的定义是“能上赛道的家用SUV”。

在外观和内饰上建立专属识别，猎影版车身采用纯黑金属喷漆，搭配橙色点缀，车身下缘、中央脊线和车尾使用熏黑镀铬饰条。比例上采用短前悬、长后悬，车长5米、轴距超3米，配合1.5米前机舱盖和21英寸极锋运动轮毂。黑色中央脊线贯穿全车，线条以大众徽章为原点向外展开。

细节层面，一体式狼头高位刹车灯将尾翼高位刹车灯与沃尔夫斯堡狼标徽章合为一体，配合水晶镭雕交互车灯，形成猎影版的主要视觉特征。

内饰中，新车前仪表顶部扬声器饰条、全车氛围灯装饰条、方向盘滚轮、门窗控制按钮采用镀铬黑处理；方向盘和座椅使用橙色缝线，安全带为高亮橙色，卡钳采用橙色喷漆。整体设计逻辑明确：用黑橙撞色和狼标元素建立专属感，而非简单增加运动套件。

智能辅助驾驶是此次升级的核心。猎影版首搭最新一代VLA2.0智能辅助驾驶模型，标配双图灵AI芯片，总算力1500TOPS。按照官方数据，该模型运行速度较上一代提升12倍，决策效率提升2.5倍。其“无图NOA漫游”功能支持零速激活，在没有地图覆盖的城中村、昏暗隧道和园区地库等场景中，车辆可依靠视觉感知寻找出口、绕行障碍。硬件层面，双目摄像头每秒1000次扫描前方120米路面，悬架每秒进行200次调节。这意味着智能辅助驾驶不再只依赖高精地图，而是强调实时感知与决策。

图片来源：大众安徽

座舱部分，新车搭载VWOS 2.2系统，支持自定义融合桌面、左右快捷侧滑、全域超感车道级导航，并将辅助驾驶3D实景渲染与导航地图融合。车机首发50个微信小程序，无需下载即可使用听歌、刷剧、点餐、开会等功能。

舒适配置包括女王副驾、后排双折叠桌板，以及带紫外线杀菌功能的大容量冷暖冰箱，支持24小时离车不断电。

底盘、制动和三电决定了猎影版的动态上限。新车标配德国威巴克双腔空气悬架与采埃孚DCC动态阻尼底盘，配合AI智能底盘预瞄。空悬在-40℃极寒环境下不漏气，80℃极热环境下不堵塞，经过450万次疲劳耐久测试。

制动系统采用布雷博前四活塞卡钳，卡钳缸径46mm，连续十次紧急制动无明显热衰减。轮胎为倍耐力P ZERO第五代定制运动轮胎，百公里干地刹停距离35.3米，麋鹿测试成绩79.2km/h。

动力方面，猎影版四驱车型搭载800V双电机系统，百公里加速4.9秒。全系标配宁德时代电池电芯，CLTC最高续航730公里，支持最高315千瓦直流快充，充电5分钟可补能150公里。

从参数看，猎影版在底盘、制动、补能三个维度均拿出了高于同级合资车型的硬件规格，对应的实际体验是高速变道更稳定、连续制动更可靠、长途补能更高效。

安全、验证与渠道构成长期价值

配置表之外，安全与品质验证是大众安徽希望强调的体系能力。

猎影版采用超高强度笼式车身，高强度钢占比超80%，热成型钢强度大于1800MPa，八边形铝合金防撞吸能结构厚度2.2毫米，整车安全设计标准高于国标约20%。电池包经过436项全场景电池安全测试，底部防护达到1300J。新车获得C-NCAP五星+认证、C-EVFI中国火灾安全五星认证，并以C-IASI G评价为设计标准，同时获得中汽研整车防晕动性能A+级与德国莱茵TUV晕动舒缓认证。

图片来源：大众安徽

验证体系方面，大众汽车产品验证涵盖超过8000项标准，测试总里程350万公里，覆盖-40℃至50℃极寒极热环境。车身防腐采用大众独家空腔灌蜡工艺，官方标准为“3年不锈蚀、12年不锈穿”。碰撞试验假人覆盖10余种身形、14种坐姿工况。这些数据不直接体现在配置表中，但决定了车辆长期使用中的安全与耐久表现。

在20万级纯电SUV市场，竞争已经从单项参数转向平台、智驾、底盘、安全、补能和服务体系的综合比拼。与众08猎影版暨全系焕新，一方面通过Pure版18.99万元拉低门槛，另一方面通过猎影版把双腔空悬、布雷博卡钳、VLA2.0和800V超快充等高成本硬件集中释放。大众安徽试图用更具体的配置和价格，回应中国年轻家庭对纯电SUV的真实需求。这一策略能否转化为销量，仍取决于交付节奏、渠道覆盖和用户口碑，但产品定义和定价逻辑已经足够清晰。

比亚迪取消在马来西亚自建工厂，改与当地伙伴合作

Fri, 11 Sep 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯据外媒报道，中国汽车巨头比亚迪已搁置在马来西亚建设自有汽车组装工厂的计划，转而与当地合作伙伴展开“深入谈判”，以实现其在当地的生产目标。比亚迪马来西亚董事总经理Jacob Ma于日前举行的媒体简报会上透露了这一决定。

比亚迪此前于2025年8月宣布，计划在马来西亚霹雳州丹绒马林（Tanjung Malim）建设一座汽车组装工厂。“作为澄清，丹绒马林工厂将不会继续推进。”Ma表示。

他补充称，比亚迪目前正与一家成熟的当地企业合作，该合作伙伴“具备满足比亚迪要求、支持完整本地组装业务所需的产能和能力”。双方目前的讨论“已经进入非常深入的阶段”，相关文件也正在完成。

“待一切准备就绪后，我们将正式对外公布。”

图片来源：比亚迪

马来西亚财经媒体《The Edge》今年3月曾报道称，在比亚迪未能与马来西亚投资、贸易和工业部就相关条件达成一致后，丹绒马林工厂项目的推进情况出现变数。

据报道，其中一项分歧涉及当地组装车辆出口比例的要求，即最高可能需要将80%的本地组装车辆出口。

对于自建工厂计划为何被搁置，Ma没有直接回应，而是表示，比亚迪的企业文化是“着眼于长期进行探索”。

今年5月，有报道称，比亚迪正在评估与当地合作伙伴 Sime Motors 开展代工组装合作的可能性。该合作可能利用Sime旗下子公司位于吉打州居林（Kulim）的工厂进行生产。Sime Motors 是比亚迪在马来西亚的官方经销商。

今年7月1日起，马来西亚开始要求进口的整车电动汽车申报最低成本、保险及运费（CIF）必须达到20万林吉特（约4.9万美元），同时要求最低输出功率达到245马力（180千瓦）。这一新要求是在马来西亚针对进口整车电动车的特殊税收优惠于2025年底到期后实施的。

比亚迪目前在马来西亚销售的部分主力电动车售价低于20万林吉特，因此，在当地进行组装的重要性进一步提升。

Ma强调，比亚迪“将继续深耕马来西亚”。“工厂具体地点和合作方式可能会发生变化，但我们的目标没有改变。”Ma表示，“我们仍将马来西亚视为重要市场，也是比亚迪未来增长战略的重要组成部分。”

Ma还称，随着比亚迪业务不断发展，相关变化将持续发生，公司策略也可能进一步“优化”。“我们将继续投资，也将继续创新。”

当前，比亚迪正进一步扩大其在马来西亚的市场布局。自2022年进入马来西亚市场以来，比亚迪已累计销售超过3.5万辆电动车。去年，比亚迪在当地销售14,407辆电动车，成为马来西亚销量最高的电动车品牌。

Sime Motors 汽车董事总经理Adeline Lew表示，今年上半年，比亚迪在马来西亚销售的电动车超过7,000辆。

今年7月，比亚迪旗下高端品牌腾势在吉隆坡推出Z9GT，售价35.88万林吉特。分析人士认为，该车型将给马来西亚高端电动车市场带来较大竞争压力。

Ma透露，首批Z9GT已经售罄，公司目前正在等待第二批车辆抵达马来西亚，但没有透露更多细节。