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砸了1000亿，大众拿下3个爆款

Fri, 13 Nov 2026 13:01:11 +0800

新能源赛道，大众迎来了久违的销冠。

在刚刚过去的10月，南北大众在纯电和插电赛道都有所斩获。

一汽大众方面，全新ID. AURA T6（下称：大众T6）在上市后的首个完整销售月份就实现销量12032辆，拿到了纯电中型SUV的销冠。

上汽大众ID. ERA 5S（上汽大众5S）则是在第二个完整销售月份实现销量7100辆，问鼎插电轿车榜首。

也许有人会说，南北大众这两个销冠也是细分赛道的定语冠军，不足以说明问题。

然而，细分赛道和细分赛道的体量天差地别，定语冠军的成色，也不可同日而语。

和那些“XX万元YY级别ZZ能源类型”的定语冠军不同，纯电中型SUV和插混轿车是两个关键赛道，而非小众的细分市场。

乘联会的统计数据显示，纯电中型SUV是新能源车市中最大的单一赛道，一汽大众T6能够问鼎销冠并不容易，即便将视角放到纯电SUV这个更大的市场，一汽大众T6也能斩获第七名。

插电轿车的定语更少，且这是一个被比亚迪和吉利统治多年的赛道。

在10月的榜单中，比亚迪秦PLUS DM、海豹06DM、海豹05DM、秦MAX DM分列第2、3、4和6名，前十名的余下五个位置则全被吉利包揽。

上汽大众5S能在这样的局面之中斩获头名，没有点真本事肯定无法杀出重围。

捷达也收获了属于自己的爆款。

10月22日刚刚上市的纯电轿车捷达M6，9天时间销量突破1200辆，已经显露了爆款趋势。

凭借着三个爆款车型的共同发力，10月，大众汽车品牌的新能源销量创下月度新高，单月交付量超过28000辆，同比增长346.9%。

锁单数据，更为可观。

“短短几周内，一汽大众T6、上汽大众5S和捷达M6的锁单量分别突破3.8万辆，3.1万辆和1.2万辆。”

10月28日，在大众汽车集团（中国）（下称：大众中国）的首次技术日上，公司董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）对外界表示，市场反馈是最好的证明，大众中国自研的三款全新车型都得到了中国用户的认可。

也是在这次技术日上，大众中国向外界展示了一系列技术成果，也让中国用户看到了三个爆款车型背后的能力体系——VEGA，全面覆盖整车平台、电子电气架构和高级驾驶辅助系统（ADAS）三大核心技术。

大众中国董事长兼CEO 贝瑞德

整车平台方面，大众中国团队研发的全新CMP平台覆盖A级主流细分市场，支持纯电动及插电式混合动力车型；下一代CSP平台则面向全尺寸及旗舰级纯电动和增程式电动车型。

大众CEA电子电气架构则是新一代智能网联汽车的“大脑”和“神经系统”，每三个月推送一次重要软件功能更新，每两年进行一次架构全面升级，使车辆能够在全生命周期持续进化。

辅助驾驶能力上，大众中国推出首款自主研发的全场景L2++级高级驾驶辅助解决方案——Hyper Sense 8（下称：HS8）。

“VEGA得名于北方夜空中最璀璨的星辰之一，织女星。”贝瑞德表示，VERA能力体系的交付标志着大众汽车在中国的全新航向。

危险一跃，两次。

2020年，大众中国就公布过一份总投资额超150亿欧元，约合人民币1171亿元的投资方案，大众希望以此深度融入中国智能电动汽车产业生态。

加大投资的同时，大众中国建立了全新研发中心——大众中国科技有限公司（下称：VCTC），这是大众集团在德国之外设立的最大研发中心，并史无前例的将研发大权从德国狼堡放到了中国。

在VCTC和CARIAD中国为核心的大众中国研发体系下，不但大众中国团队拥有了更高的决策权，还实现了产品上市周期缩短30%以上，部分重点新车型的开发成本最多可降低约50%。

凭借超过1000亿元的“经济基础”，大众中国研发团队顺利交付了VERA能力体系这个“上层建筑”，但这个过程并非坦途。

作为大众汽车此前的纯电平台，2021年1月与中国用户见面的MEB平台还停留在功能域-分布式架构阶段。

此后，特斯拉和中国车企开始快速迭代，先后经历了功能域-集中式、功能域-区域集成式等多个阶段，直到出现目前集成度最高的准中央计算-车身域架构。

对于大众中国研发团队来说，跳过中间所有阶段，一次性从MEB跨越到准中央计算-车身域架构并不容易。

然而在CARIAD中国CEO韩三楚的带领下，大众中国研发团队完成了这次跨越，全新CEA架构实现了准中央计算-车身域的架构。

韩三楚还表示，通过自研AI工具链C-Brain，AI工具链已经深度嵌入CEA架构的研发全链路。

4月CARIAD中国CEO 韩三楚

“从需求输入，系统工程定义、架构设计、代码编写，到协助测试验证，让过去按顺序进行的V字型流程，变成现在由AI驱动的开发飞轮。”在韩三楚看来，C-Brain已经成为一套稳定高效、达到工程级标准的AI智能体开发平台，大众汽车集团亦率先实现汽车行业软件研发的AI工业化。

在辅助驾驶能力上，大众中国同样完成了危险一跃。

初代大众ID.问世时，全球辅助驾驶产业还在规则的迷宫里找不到出口。

2022年底，随着Open AI发布基于生成式Transformer大语言模型（LLM）的ChatGPT，辅助驾驶行业真的迎来了转角的曙光。

从大语言模型，到VLA模型，再到世界模型，辅助驾驶技术路线也在不到四年的时间里经历了多次迭代。

为了能够实现跨越式发展，大众中国与地平线合资组建智能驾驶能力中心——酷睿程（CARIZON）。此次发布的全场景L2++级高级驾驶辅助解决方案HS8，正是来自酷睿程。

更让外界意外的是，HS8一出生就已经来到了世界模型阶段。

酷睿程首席技术官（CTO）黄畅表示，通过自研的AI世界模型GAIA 2.0，酷睿程每天可开展相当于500万公里真实行驶里程的智驾安全仿真测试，同时利用多达3000万个场景片段的真实路采数据，持续优化系统能力。

酷睿程CTO 黄畅

据悉，相较于上一代技术开发方案，GAIA 2.0将有效数据利用率提升了10倍、长尾场景数据收集率提高了50倍。

对于未来，黄畅表示在仿真技术的支持下，GAIA 2.0的训练里程以每日1000万公里为目标，为迈向L3自动驾驶时代做好准备。

根据此前的规划，2027年下半年，大众中国将开始交付L3级自动驾驶能力。

完成两次危险跳跃的大众中国，其研发能力和迭代速度都在与中国新势力们重新看齐。

而这，还不是大众中国的全部。

大众中国的「新边疆」

「在中国，为中国」，这个被大众集团和大众中国喊了多年的口号，过时了。

「在中国，为全球」，这是大众集团对大众中国的新定位。

“中国是大众汽车集团关键的创新策源地。”大众集团CEO奥博穆（Oliver Blume）表示：中国正日益成为大众集团面向全球市场重要的产品与技术枢纽。

通过持续强化在华本土技术实力，大众集团正加速为中国客户带来更多创新体验，同时推动在中国开发的智能化、电动化技术及新一代产品走向更广泛的全球市场。

全球市场，正在成为大众中国的新边疆。

贝瑞德透露，到2030年，大众中国计划实现每年出口至少30万辆的汽车。

事实上，在中国生产的大众汽车品牌及捷达品牌车型已经开始向中东、乌兹别克斯坦、哈萨克斯坦及撒哈拉以南非洲地区出口。

2026年底前，大众中国计划进一步拓展至墨西哥、埃及和越南等市场。未来几年，集团在华生产车型还将逐步进入东盟、南美洲和非洲的更多市场。

出口，还不是大众中国为全球的全部，技术能力的输出是更为关键的一环。

据悉，作为大众中国研发的两大关键成果，CMP整车平台与CEA电子电气架构将为大众汽车集团面向全球南方市场的新一代车型奠定重要技术基础，支持当地定制化开发，并覆盖新能源、燃油及混合动力等多种动力类型。

在2030年前，南美将成为首个在本土产品组合中引入中国研发技术的区域。集团也计划将相关技术方案进一步拓展至南非等市场。

贝瑞德表示，随着技术能力的体系化输出，届时，“CMP平台将进行适配，成为大众汽车集团的GMP平台。”

除了全球南方市场，欧洲的情况也在起变化。

据德国《经理人杂志》报道，大众乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）已经计划把CEA架构引入欧洲，用于大众、斯柯达、Cupra品牌约四分之三的下一代车型。ID.高尔夫、ID.帕萨特和斯柯达Enyaq等主力电动车型都在候选名单中。

虽然大众中国对上述消息未予置评，但新一代ID.车型在中国市场的火爆，已经证明了CEA架构的能力。

如果将一套在中国都能杀出重围的架构拿到欧洲，试问哪家车企可以直面竞争？

2012年，时任菲亚特汽车CEO马尔乔内（Sergio Marchionne）曾愤怒表示，大众集团凭借来自中国的利润，进行“价格和利润上的屠杀”。

十四年后的 2026年，大众集团可能又要在欧洲屠杀了，不过这次“没有来自中国的支票”，而是依靠大众集团在中国卷出的能力。

不靠中国，本田照样活得潇洒？

Fri, 13 Nov 2026 13:01:09 +0800

整个2026年，外资车企在华的日子有多难过，人人都看在眼里。新车保鲜度差、销量持续下滑，再加上盈利能力骤减，着实让这些企业搞不清接下来的路该如何去走。

这番光景下，互联网上更是没有一句好话。在大多数人的印象中，包括大众、丰田在内的汽车巨头，都得看中国汽车的脸色。何时被自主品牌斩于马下不过是时间问题。

前两个月，不比还在推陈出新的头部合资，有关本田的消息基本就被销量不行、渠道缩减等包围了。作为一家在中国耕耘了20多年，还开创过数轮加价提车辉煌史的日本车企，似乎，现阶段过得要多难过，就有多难过。

但有意思的是，随着本田在上一财季将后续经营成本计提，2027财年（2026年4月至2027年3月）上半财年（4-9月）的成绩不仅没有大家想的那样糟糕，甚至都有点让人羡慕了。

受益于美国关税调整、以及日元汇率调整，本田这波算是赚到了，但不管怎样，本田属实是活得够滋润的。

反观中国市场，就算出海气势拉满、从内到外人人卷生卷死，整个行业利率快速走低，链条上的每个环节一片哀鸿，都快成了常态，还是很扎眼地摆在我们面前。

两种截然不同的活法，所折射出的色彩，究竟哪个才是我们想到的？在全民进入唱衰外资的年代，我估计也没人敢跳出给个明确的答案。

当然，这个世道，海外车企要想靠全球市场高枕无忧，倒也没那么容易。中国市场的快速变革，一定会在接下来的几年反映在全球市场。在这以前，任何一家全球车企胆敢轻视中国，一定会让回旋镖打到自己身上。

只是，对于本田而言，既然底气十足，中国市场的颓势，还真不一定能将其打垮。背靠美国、东南亚等核心市场，在挣钱和赔本赚吆喝之间，本田有着很明确的选择。

01北美让本田高枕无忧？

作为一家立足全球的汽车企业，电动化转型自然是本田无法绕开的。尽管在相关时间线上，本田稍早前就做了调整。但本质上，本田就是在评估各个主要市场的政策调整，将以何种角度影响其经营。待评估后，再给出新的战略来适配。

在北美，因为行业电动化转型放缓，政府取消了电动车的税收优惠等，汽车相关政策正在发生重大变化，用户对纯电车的需求没有想象的那么积进，本田果断叫停了北美3款纯电车型的研发，这就是最好的例子。

那同样，当中国市场对外资原生电动车不感冒，非要本土化产品，本田给出新的中国战略，理由自然也是这个。

而这一系列的调整后，再来看本田最新的财报数据，上半财年（4-9月），本田实现营收12.04万亿日元，同比增长13.2%；归母净利润5,167.61亿日元，同比大增65.7%，直接超出公司给出的全年4,000亿日元预期，这可不是简单的做做账就能达成的。

再一个，仅仅是本田二轮事业部，第一财季营业利润2,339亿日元、利润率达20.5%；摩托车上半年全球销量1,190万辆，同比增长10.6%。印度、巴西市场的贡献功不可没。

所以，就算中国市场市场成功拖了后腿，使得本田同期汽车销量同比下滑了6.6%至156.9万辆，再像报告中所说剔除EV战略失误所导致的损失，实则都掩盖不住本田小日子过得够舒坦的现实。

现阶段，如果用外资在中国市场的遭遇去总结人家的日子，大概率是看不清全貌的。说白了，本田之所以对于电动化如此谨慎，就这个赚钱的势头，在汽车行业的变革中爱惜点自己的羽毛，可算太正常了。

姑且说，本田今年在华什么名堂都没搞出来，就连基本的品牌维系动作都少了不少。但身为跨国企业，哪有把鸡蛋都放在一个篮子里的道理。

上半财年，北美市场的销量都增至了89.7万辆，紧凑型车、节能车和混动车型需求旺盛，和中国市场形成鲜明反差的同时，其实也让本田自己有了新的决断。

中国市场很重要，但和利润充沛的北美相比，本田很拎得清孰轻孰重。

如今有消息称，本田将在美国中西部的俄亥俄州建设一座新工厂。此举是为了满足当地日益增长的混合动力汽车需求，计划在2029年内开始投产。想必其目的再明确不过了。

根据公告，建设预计将投入约30亿美元，折合日元大约4700亿，说是可以灵活应对电动汽车等的生产，也实打实地证明，本田将在北美敞开了扩张。

一直以来，中美市场就是各大车企兵家必争之地。但相比之下，中国车市的竞争环境实在是太过恶劣。既没有了充足的利润空间可供挖掘，也没有足够的消费力在支撑，本田能做的就是，中外分治。

在有限的时间内，用全球市场赚取的资源为中国输血。那在北美，本田唯有加大投入。2029年北美产能将从167万辆提升至191万辆，对于本田而言，就算美国对日汽车关税从27.5%下调至15%后再出什么岔子，只要守住北美，本田就能在汽车业务上守住基本盘。

明年，本田会在中国拿出最新的产品，以解决自身在华电动化转型受挫的问题，但2027年一定不是本田在华重回正轨的一年。海外市场的意气风发要想在中国复制，还得看本田能否趟过转型中的条条磕磕绊绊。

02中国，可不是边缘角色

本田之所以在美国、东南亚等市场能混得如此之好，无论是汽车业务，还是二轮事业部都能挣钱，无非就一个原因，就是完全吃透了当地市场的经营逻辑，并用自己的方式建起了别人没有的优势。

马上，本田最新一代的冠道将在海外首发，而非中国。其原因也是，按本田对市场需求的研判，海外混动车的需求暴增，促使其将搭载本田混动的新车送到了别的市场。

当然，海外市场再热闹，对于中国市场的变故，本田也真不能太多怠慢。你看看，比亚迪海獭今年都打到了自己家门口，硬生生要从自家的N-Box嘴里抢饭吃，再无所谓，本田也得想办法吃透中国市场的发展套路。

最近，日经Automotive就有发出报道，说是本田为重振低迷的中国市场业务，明确提出“扩大中国标准件采用范围”策略，不再拘泥于传统体系内供应关系，转而采用在中国市场已有实际业绩、价格更低的零部件。

“要在中国市场取胜，关键在于灵活运用当地资源”的意思就是在说，中国厂商强大的成本竞争力能够帮助本田打造出具备竞争力的车型。

可说实话，这个大招一放出来，本田本就封闭的零部件管理体系可就进退两难了。

本田表示并非要缩减日资零部件厂商的采购份额，零部件本身的竞争力才是采购判断标准，不分日资还是中国本土企业。但正常人都门清，如果本田采用中国厂商开发的平台，零部件选定主导权可能转移至中方手中，本田嫡系供应商的日子势必没往日那么好过了。

要知道，过去，本田4S店总说，单就卖辆飞度，要是终端优惠超过5000元，那就不够本，要亏钱了。到了新能源时代，东风本田S7和广汽本田P7刚上市时会有那么大的价格差，也是因为本田在纠结要不要亏本卖车造成的。

然而，如今的中国市场已经倒逼，丰田和日产在此前推进平台研发本地化和本土零部件采购。

丰田从2025年3月推出bZ3X开始推进中国本土开发。日产更不用说了，N7、N6、NX7和NX8，有哪个不是在靠着这条路子推出的。因此，本田要是还在纠结要不要切换中国供应链，那明年不管推出什么样的新车，我估计，在中国挣钱这件事，本田就别想了。

那真要不挣钱，本田铁定是不愿意的。更何况，当汇率调整所带来的收益占了不少的比重，保持危机意识，就是本田现阶段必须要做的。

也就是说，哪怕北美市场再挣钱，中国市场还得重视起来。现在，本田可以接受汽车全年销量目标从339万辆降到316万辆，这中间的23万辆都是因为中国市场不给力。对于奖励，免不了从长计议。

你看，韩系车在中国的份额都快跌没了，还是照样推出新的电动车，要么就在中国追加投入设立新的研发机构，不就是认为，简单地退出中国是不明智的。

中国可以没有本田，但本田不可以没有中国。

这可不是什么闻言耸听，当全球新能源产业的发展风向都由中国产生，相关技术和产业链都汇集于此，只要本田还不至于沉浸在海外市场的既有利益中，那接下来的路该怎么走，早就暗中给本田编排好了。

中国人保携手嘉兴市百和汽车线上团购会

Fri, 13 Nov 2026 09:37:15 +0800

时序流转，落叶轻旋，十一月带着初冬第一缕清风徐徐而至。街道上秋意未散，空气里藏着微凉的干爽，正是为生活升温、犒赏日常的好时候。一辆懂你的好车，能在日渐转凉的日子里接送通勤、装下周末采购的食材与心情，让每一段出行多一份踏实与体面。为简化选车流程、打破传统看车的繁琐，中国人保携手嘉兴市百和汽车，呈献线上团购会活动，活动将于2026年11月20日, 9:00-17:00在浙江省嘉兴市南湖区城南南路西浙江康桥康嘉汽车有限公司内维护中心-7开启。依托云端数字化赏车新模式，搭配全方位专业出行服务，打造沉浸式线上选车体验，让秋冬交替之际的选车之旅从容省心。

气温逐日走低，出行也从敞亮的秋日出游，转向更注重舒适与实用的日常通勤。便捷省心的选车方式、贴合都市生活的品质座驾，是降温天里提升出行幸福感的关键。本次专属活动依托成熟的高清数字化云端展厅，可近距离细看每款车型的配置细节与核心性能。活动严选一汽大众多款高品质主力车型，呼应都市人简约精致、自在从容的出行理念。专属顾问全程在线值守，提供一对一专属咨询，结合用车场景与出行习惯，深度解析车型适配亮点。依托中国人保专业车险服务体系，搭建完善的选车用车服务矩阵，让选车透明直观、安心靠谱。

冬序初开，万事可期。真诚祝愿各位车友都能挑到心仪座驾，让好车融入烟火日常，让专业服务陪伴每一段路程，让这个十一月的每一次出行都平顺温暖，收获属于秋冬时节的出行质感与小确幸。

活动时间：2026年11月20日, 9:00-17:00

活动地址：浙江省嘉兴市南湖区城南南路西浙江康桥康嘉汽车有限公司内维护中心-7

吉利出海，“借厂”之路

Fri, 13 Nov 2026 00:00:00 +0800

不自己建厂，吉利怎样打开全球市场？

“产能方面也一样。我们在全球的产能也都是跟人家去合作，不是自己去建新的产能。”10月时，吉利控股集团董事长李书福在2026世界智能网联汽车大会上谈及海外布局时如是说。买地、建厂、购置设备和招工投入太大，吉利希望尽可能利用现有产能，与合作伙伴共同发展。

这套思路已经落到具体项目中。吉利与福特合作使用西班牙瓦伦西亚工厂，与雷诺合作推进巴西本地化生产，还通过宝腾、雷诺韩国等项目整合当地制造资源。

与之相对应的是出口规模的快速增长。11月1日公布的销量数据显示，2026年前10个月，吉利汽车出口904,823辆，同比增长168%，已经超过2025年全年出口量。

出口增长与海外产能布局同时推进，背后是两套不同的生产和销售体系。吉利如何借助全球同行的工厂、品牌和渠道拓展海外市场，这套模式又能为出口增长提供多大支撑？

不同市场，有不同的打开方式

吉利的海外布局，很难用单一的建厂或并购模式概括。在不同市场，它选择的合作对象和进入方式并不相同。因不同市场的合作对象不同，吉利整合的资源也有所区别。

在欧洲，吉利通过收购和渠道合作逐步建立品牌与销售网络；在东南亚，宝腾提供了本土品牌、制造基地和区域市场基础；在韩国和巴西，吉利则通过与雷诺合作，借助当地企业的研发、生产和销售体系进入市场。

这些合作的共同点，是尽量利用当地已经存在的产业资源，减少从零开始建设的投入。

欧洲是吉利较早布局的市场。2010年，吉利收购沃尔沃汽车，获得了进入欧洲汽车产业体系的重要入口。此后，吉利又通过领克逐步探索欧洲市场。

领克最初进入欧洲时，采用订阅制和核心商圈直营店等方式，希望通过新的销售模式建立品牌认知。随着业务推进，直营模式的成本和扩张效率逐渐成为需要面对的问题。随后，领克开始转向经销商网络，借助当地经销商扩大销售和服务覆盖。

到2025年，领克在欧洲的零售网点达到125个，其中80个处于运营状态；截至2026年9月，零售网络已超过140个。

渠道合作也在进一步深化。2026年9月，沃尔沃与领克达成协议，自2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，负责当地商业运营和经销业务。领克继续掌握产品设计、研发、认证和品牌战略。

这项合作的价值，在于领克可以利用沃尔沃已经建立的销售和服务网络，减少渠道建设所需的时间与投入。对于沃尔沃而言，扩大经销业务也有助于提高现有渠道资源的利用效率。不过，这种渠道协同不能直接理解为，吉利旗下所有品牌都已经接入沃尔沃的销售网络。吉利品牌也在欧洲推进独立布局，E5、Starray EM-i等车型陆续进入西班牙、德国、荷兰、比利时和卢森堡等市场。

生产端的合作则有另一种形式。

2026年7月，吉利与福特在西班牙成立合资公司，双方计划共同利用福特瓦伦西亚工厂的生产资源。福特持有合资公司66%的股份，吉利持有34%。该工厂潜在年产能约50万辆，首批车型计划于2028年投产。

图片来源：吉利

双方可以通过合资公司的治理和生产安排协调资源。对吉利而言，借助已有工厂进入欧洲生产体系，可以减少新建工厂的前期投入，也有机会缩短产品本地化生产的准备周期。

东南亚市场的合作基础，则来自宝腾。

2017年，吉利收购宝腾49.9%的股份，成为其重要股东。宝腾拥有马来西亚本土品牌基础、生产体系和经销网络，这些资源为吉利进入东南亚市场提供了支点。

双方的合作逐渐从股权关系延伸到产品和制造。2025年9月，宝腾位于丹戎马林的专用电动汽车工厂正式揭幕，初期产能为2万辆，规划最高可扩至4.5万辆。e.MAS 7是首款下线车型，后续还将生产e.MAS 5。

值得注意的是，宝腾e.MAS 7与吉利银河E5基于同一平台打造，是“兄弟”车型，并根据马来西亚市场需求进行调整。

图片来源：吉利

这座工厂为宝腾电动化转型提供了本地制造能力，也预留了适应吉利集团其他品牌车型生产的空间。

在区域市场拓展方面，宝腾已有跨境出口实践。2024年底，首批200辆左舵版宝腾X50出口越南。这款车型与吉利缤越同源，但以宝腾品牌进入当地市场，体现了吉利通过本土品牌开展区域化运营的方式。2025年，出口越南超千辆吉利品牌车型。

韩国市场的合作更侧重技术与产品开发。

2022年，吉利以约13.76亿元认购雷诺韩国34.02%的股份。双方围绕CMA架构和混合动力技术展开合作，由吉利提供技术支持，雷诺韩国依托本土研发团队推进车型开发，并负责品牌、生产和销售。

2024年推出的Grand Koleos（大科雷傲），就是这项合作的代表车型。依托雷诺在韩国积累的品牌认知、生产体系和销售网络，新车型上市后较快打开市场。吉利年报披露，该车型在韩国上市后累计销量约2.2万辆。

这类合作让吉利能够将自身的技术平台与当地车企的市场资源结合起来。车型以雷诺品牌销售，研发和生产也更多依托雷诺韩国现有体系，吉利由此获得了参与当地市场竞争的机会。

在巴西，吉利与雷诺的合作进一步延伸到股权和制造层面。

2025年11月，吉利取得雷诺巴西26.4%的股份，雷诺仍为控股股东。双方宣布在巴西开展长期合作，吉利计划投入38亿雷亚尔，利用雷诺现有工厂和产业资源推进本地化生产。2026年9月，首辆Geely EX5 EM-i在雷诺位于库里提巴的工业园区下线。

与韩国合作主要围绕技术和车型开发不同，巴西项目将股权合作、工厂资源和本地生产结合得更紧密。吉利可以借助雷诺在当地的制造基础和市场网络推进业务，雷诺也能通过合作获得新的产品和投资资源。

从欧洲到东南亚，再到韩国和巴西，吉利采用的合作方式并不相同。有的合作重点在渠道，有的落在制造，有的以技术和产品开发为核心，也有的通过股权关系整合当地产业资源。这些项目共同构成了吉利全球化布局中的一张合作网络。

出口增长，吉利正在多区域打开市场

海外合作网络的扩展，与吉利出口规模的增长同步发生。

2026年前10个月，吉利汽车出口90.5万辆，同比增长168%，10月单月出口10.7万辆，连续第五个月超过10万辆。与2025年全年相比，吉利今年前10个月的出口规模已经实现超越。

从区域分布看，吉利的出口增长正在多个市场同时展开。

前三季度，吉利在泛欧市场出口超过14万辆，同比增长298%；东盟市场超过17万辆，同比增长145%；拉美及非洲市场超过18万辆，同比增长236%；东欧市场超过17万辆，同比增长114%；中东及亚太其他市场超过11万辆，同比增长126%。

五大区域均实现两位数增长，多个区域增幅超过100%。这意味着吉利出口业务的增长已经不再集中于少数市场，欧洲、东盟、拉美等区域都在提供增量。

出口产品结构也在变化。2026年前三季度，吉利新能源汽车出口48.4万辆，占出口总量的61%。新能源车型已经成为出口业务的重要组成部分。

英国市场的表现，提供了一个观察吉利品牌拓展速度的具体样本。

吉利品牌进入英国市场后，销量爬坡速度较快。根据吉利公布的数据，截至2026年10月，品牌在英国的累计注册量已超过1万辆，9月单月注册量超过5000辆。从进入市场到形成这样的销量规模，吉利用了不到一年时间。

英国市场的增长，一方面来自车型产品力和价格竞争力，另一方面也与当地渠道建设、品牌推广和经销商体系逐步完善有关。对一个新进入市场的品牌来说，首批产品能够获得关注只是起点，后续还需要稳定的销售网络和服务能力支撑销量。

市场增长也带来了新的供给压力。

在巴西，吉利部分车型的订单增长快于供应能力，出现了约2万至3万辆的订单缺口。这说明市场需求已经开始对生产和供应链提出更高要求。对吉利而言，出口规模扩大之后，如何稳定车辆交付、缩短运输周期，并在需求增长较快的区域建立更及时的供应能力，将成为下一阶段需要解决的问题。

盖世汽车研究院分析师陈玮玮表示，2026年前三季度，中国乘用车出口达到716万辆，同比增长70%以上，同期国内乘用车内销下滑接近30%。奇瑞、比亚迪、吉利和上汽四家企业贡献了出口增量的三分之二。

中国汽车出口仍处于增长阶段，但市场竞争也在加剧。对于吉利这样的头部车企，出口增长需要持续的产品供给和渠道投入，也需要根据区域需求变化调整生产与物流安排。单纯依靠中国工厂扩大产量和出口，能够支撑业务快速起步，却很难覆盖所有海外市场的长期经营需求。

轻资产出海，考验的是全球资源整合能力

吉利选择与当地企业合作，共享工厂、渠道和供应链资源，与当前全球汽车产业的产能环境有关。

过去十多年，全球车企持续扩张产能。随着电动化转型和市场需求变化，一些传统汽车工厂出现产能利用率不足的问题。对于希望进入海外市场的中国车企来说，直接收购或利用已有工厂，有时比从零建设一座新工厂更具效率。

吉利汽车对盖世汽车表示，为更好地满足持续增长的市场需求，“我们正在积极研究并探讨多种扩充产能的方案，尽最大可能利用各地剩余产能，不再建设新的汽车生产工厂或者扩大现有工厂产能。”

福特瓦伦西亚工厂的合作，就是这一思路的体现。吉利可以利用当地现有的生产设施和产业配套，减少土地、厂房、设备等前期投入，也能避免新建工厂所需的漫长建设周期。

但共享产能并不意味着海外生产成本自然降低。欧洲本地制造成本通常高于中国，相关测算显示，欧洲生产成本可能比国内高出70%至100%。人工、能源、供应链和合规成本，都会影响最终的制造成本。

因此，借用当地工厂只是进入市场的第一步。后续还需要解决零部件供应、生产效率、质量管理和规模化运营等问题。只有当车型销量达到一定规模，工厂产能得到有效利用，本地生产才可能形成稳定的经济性。

合作模式还会带来生产组织和经营管理上的新要求。

自建工厂，车企可以相对直接地决定产能规划、生产节奏和供应链安排。与当地企业合作，则需要在股权结构、决策机制和日常运营中协调双方利益。福特持有瓦伦西亚合资公司66%的股份，意味着吉利需要通过合资治理机制参与生产安排，不能简单按照自身需求调配整座工厂的产能。

类似的问题也存在于其他合作项目中。合作伙伴拥有当地生产资质、员工队伍、供应链和销售网络，但双方对产品规划、投资节奏、成本控制和市场策略的判断未必完全一致。合作能否持续，最终取决于双方能否形成稳定的利益分配和决策机制。

吉利过去十多年的海外投资经历，为这类合作积累了一定经验。从收购沃尔沃，到投资宝腾、路特斯，吉利逐步接触到不同国家的企业管理体系、研发流程和市场环境。

但跨国并购与产能合作仍然是两种不同的经营任务。并购需要整合企业文化、组织架构和经营战略。共享产能则更考验双方在生产计划、质量标准、供应链采购和成本核算上的协同能力。吉利需要在合作中明确自身的权责边界，也要确保产品开发、生产质量和交付标准能够得到落实。

售后服务同样是绕不开的一环。

当地企业可以提供经销商网络和维修服务资源，但中国车企仍然需要对用户体验负责。零部件供应、维修培训、质保政策、软件升级和用户投诉处理，都会影响品牌在海外市场的长期表现。尤其对于智能电动汽车，软件功能和车联网服务不断迭代，售后体系还需要具备持续支持车辆升级和故障诊断的能力。

这也是吉利从出口走向本地化经营后需要补上的一课。一辆车进入海外市场，只完成了产品交付。要让用户持续使用，并愿意再次购买，还需要品牌、渠道、售后和供应链共同运转。

从当前布局看，吉利正在尝试把海外已有的工厂、品牌、渠道和供应链资源组织起来，降低全球扩张中的重复投入。不同市场采用不同合作方式，也说明全球化经营很难依靠单一模式完成。

前10个月出口超过90万辆，证明吉利的海外市场拓展已经形成规模。而海外工厂、渠道和合作伙伴能否真正转化为稳定的生产效率、交付能力和用户服务，将决定这套全球化网络能够走多远。

中国人保携手嘉兴众鹏汽车线上团购会

Thu, 12 Nov 2026 17:42:52 +0800

时序流转，落叶轻旋，十一月带着初冬第一缕清风徐徐而至。街道上秋意未散，空气里藏着微凉的干爽，正是为生活升温、犒赏日常的好时候。一辆懂你的好车，能在日渐转凉的日子里接送通勤、装下周末采购的食材与心情，让每一段出行多一份踏实与体面。为简化选车流程、打破传统看车的繁琐，中国人保携手嘉兴众鹏汽车，呈献线上团购会活动，活动将于2026年11月19日, 9:00-17:00在嘉兴市南湖区由拳路3911号1幢3号展厅开启。依托云端数字化赏车新模式，搭配全方位专业车险服务，打造沉浸式线上选车体验，让秋冬交替之际的选车之旅从容省心。

气温逐日走低，出行也从敞亮的秋日出游，转向更注重舒适与实用的日常通勤。便捷省心的选车方式、贴合都市生活的品质座驾，是降温天里提升出行幸福感的关键。本次专属活动依托成熟的高清数字化云端展厅，可近距离细看每款车型的配置细节与核心性能。活动严选一汽奔腾多款高品质主力车型，呼应都市人简约精致、自在从容的出行理念。专属顾问全程在线值守，提供一对一专属咨询，结合用车场景与出行习惯，深度解析车型适配亮点。依托中国人保专业车险服务体系，搭建完善的选车用车服务矩阵，让选车透明直观、安心靠谱。

活动时间：2026年11月19日, 9:00-17:00

活动地址：嘉兴市南湖区由拳路3911号1幢3号展厅

大众中国新能源车型月销量创历史新高，显现复苏信号

Thu, 12 Nov 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯据彭博社报道，大众集团表示，旗下大众品牌电动车与插混车型上月在华销量创下纪录。随着在这个全球最大汽车市场的复苏举措初见成效，大众预计今年增长势头将延续。

图片来源：大众汽车中国

11月11日，大众公布，10月电动车及插电混动车型（即新能源汽车）在华交付量同比暴涨近350%，突破2.8万辆。ID. Aura T6 SUV、ID. Era 5S轿车等全新车型拉动了销量增长。

大众称，预计未来数月增长能够持续，目标是在明年跻身中国新能源品牌销量前十。

这份亮眼数据，是大众集团在中国市场的积极信号。大众此前披露，在竞争白热化的中国车市中，其和本土品牌差距持续拉大。为追赶对手，大众计划今年在中国推出20余款新能源车型。

大众越来越多地依靠中国本土合作伙伴加速转型，打造贴合中国用户偏好的产品。该公司和小鹏汽车合作开发了全新电动车架构，同时与地平线达成软件合作，新增自动驾驶能力。

不过，中国车市大盘走弱、此前销量大幅下滑之后，大众仍需要证明自己能在竞争极度激烈的电动车赛道实现稳定放量。

今年前9个月，大众集团在华整体交付量下滑30%；纯电车型仅占集团在华总销量的3.5%，凸显出大众电动化目标和当前市场地位之间仍存在一些差距。

大众取消沃尔夫斯堡工厂先进制造项目劳资矛盾恐进一步升级

Thu, 12 Nov 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯据外媒报道，受利润下滑影响，大众集团被迫重新评估德国各工厂的投资计划，决定取消其总部沃尔夫斯堡工厂的先进制造项目。

图片来源：大众

大众在11月11日表示，受财务紧张影响，不会按原定方案在沃尔夫斯堡落地名为“Gamechanger（变革者）”的制造构想。

下一代电动平台以及车型（包括电动版T‑Roc）的研发工作仍会继续推进。

该项目原本计划在沃尔夫斯堡落地一系列全新制造技术，后续再推广至集团全球其他工厂。

其中就包括一体化压铸（Gigacasting）：依靠巨型压机，把车身大块构件一体成型，减少零部件数量与生产工序。特斯拉是现代汽车制造中这项工艺的先行者，在柏林附近的格伦海德工厂就配备大型铝压铸设备。

大众工会主席Daniela Cavallo称该决定是公然违背2024年12月达成的协议，指责企业放弃了在制造技术领域领跑的目标。

按照原先规划，等燃油版高尔夫从沃尔夫斯堡转移至墨西哥生产、腾出产能后，这套全新制造工艺就会投产，用来生产新一代电动车。

Daniela Cavallo表示，在大众说明该变动对岗位、产量带来的影响之前，工会将反对这项调整。

德国实行共同决策制度：员工代表占据大众监事会半数席位，对重大重组决策拥有很强话语权。

这次争端，让大众德国本土降本工作再添阻碍。大众计划在全球范围内裁减约10万个工作岗位，削减产能、压缩成本，本轮重组已经深入德国本土。

大众甚至放出了关闭德国本土工厂的可能性——这是二战之后大众一直回避的选项。

大众管理层目标是节约约310亿欧元（折合345亿美元），同时持续投入新车、软件与工厂建设。

奔驰CEO官宣转向全新“100%立足中国、服务中国”战略

Thu, 12 Nov 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯据彭博社报道，德国车企奔驰集团首席执行官康林松（Ola Källenius）表示，奔驰在中国市场遭遇需求萎缩，被迫对其在这个全球最大汽车市场的业务进行全面重构。

图片来源：梅赛德斯-奔驰中国

11月11日，康林松在柏林的《南德意志报》论坛上称，奔驰此前一套行之有效的混合模式已经失效：先在各区域工厂分工生产零部件，再运至中国整车组装、供给本土市场。

他补充道，除大范围降本、提升生产效率外，奔驰正在推行“100%立足中国、服务中国”新战略；全新电动版E级轿车，将成为首款按该模式落地的车型，计划于明年下半年在中国投产。

奔驰集团正推进多年来规模最大的产品与成本改革，目标重拾盈利。奔驰的策略方向是“少而精”：减少走量车型、聚焦高端高价产品，依靠高端车型维持利润率。

中国曾经是奔驰重要的利润来源，但这套策略在当地正承受越来越大的压力。受豪华车需求走弱、本土竞品智能化实力变强、竞争加剧影响，奔驰第三季度在华销量大跌31%。

康林松说：“我们，以及所有想要做全球车企的玩家，都必须改造整套业务体系。中国市场上有上百个品牌同台竞技，竞争已经白热化。”

他表示，中国依然是奔驰复苏计划的核心。即便当下中国消费者的购车心态“非常谨慎”，选择退出中国市场将是错误的决定。

他在论坛上对参会嘉宾说：“汽车产业或许是全球联动性最强的产业。想要割裂这套产业链，完全是不切实际的幻想，所以我们必须开展智慧化合作。”

奔驰的这次业务调整，在德国本土引发矛盾。奔驰方面称，德国本土工厂的竞争力，已经比不上其在东欧、美国的生产基地。

管理层提出延长工时、不额外加薪等降本方案，同时放出预警：如果现有举措达不到目标，还会出台更多压缩成本的措施。

奔驰表示，本轮额外降本的规模，大约等同于关停两座工厂所能省下的开支；但同时强调，该类比仅作示意，目前尚未确定要关闭任何具体工厂。

康林松打比方：如果把德国本土成本指数定为100，美国基地大约只有80，奔驰需要把德国本土的成本压力降到这个水平。

“我们再也无法回避现实。”他提醒，和工会就延长工时的谈判必须拿出实质成果。“如果我们不能实现大幅突破，十年之后，德国本土的汽车产业规模将会明显萎缩。”

日产下调全球销量预期：中国市场已成沉重包袱，销量或将创23年新低

Thu, 12 Nov 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯据外媒报道，日产汽车年内第二次下调全球销量预期，承认难以实现300万辆的销量目标。中国市场的下滑幅度超出预期，持续拖累其整体销量。

图片来源：日产汽车

本次调整后，该财年（截至次年3月）销量指引为“297万–300万辆”，较此前目标下调约15万辆。据《美国汽车新闻》10月报道，若按当前趋势，这家日系车企今年全年全球销量将创下近25年来最差水平。

日产10月29日发布的数据显示，2026年前9个月，其全球累计交付2,182,362辆，同比下滑9.3%。

照此节奏推算，日产2026自然年全年销量或将仅有290万辆。日产上一个自然年销量低于300万辆还要追溯到2003年，当年销量为296.8万辆。

想要在年底站稳300万辆大关，第四季度月均交付量需要达到约27.25万辆，较9月的销售水平提升10%。

汽车预测机构AutoForecast Solutions全球车辆预测副总裁Sam Fiorani表示：日产一边要稳住销量规模，一边还要重构产品矩阵，要达成这个目标难度不小。

Sam Fiorani说道：“市场竞争白热化，想要提升份额本就十分艰难。今年额外的阻碍还有经济不确定性，年底利率存在进一步上行的可能，这会压制所有车企的销量增长空间。”

中国市场：日产的沉重枷锁

中国目前是日产第二大市场，本轮全球销量下滑中，超过一半的跌幅来自中国。今年日产在华销量大跌32%，仅9月单月就暴跌62%。

在11月11日的财报电话会上，日产首席财务官George Leondis警示，中国市场“波动剧烈，行业需求前景难以预判”。

在今年4月至次年3月的财年内，日产当前预计在华销量仅“37万–40万辆”，相较去年的65.3万辆，最高降幅可达43%。日产在华销量峰值出现在2018年，当年达到150万辆。

Dunne Insights的CEO Michael Dunne在10月接受《美国汽车新闻》采访时表示：“在所有在华经营的跨国车企里，日产的下滑幅度是最惊人的一批。这个曾经日产全球最大的单一市场，销量直接缩水了100万辆。”

Michael Dunne认为，和其他跨国车企一样，日产低估了2020年后中国新能源转型的速度。等到日产终于推出更多电动车时，中国消费者认为其产品配置和智能化软件缺乏竞争力。

随着中国品牌持续进军印尼、泰国、菲律宾等日产传统优势区域，日产在东南亚的销量同样走低。Michael Dunne说道：“对日产而言，中国市场的风暴无处可躲。”

今年前9个月，日产在加拿大的销量下滑15%，欧洲下滑9%，中东等其他零散市场合计下滑15%。

美国市场：为数不多的亮点

美国是少数还能带来希望的市场。

今年前9个月，美国大盘小幅走弱，但日产在当地总销量基本持平，借此实现零售份额提升，有望在年末迎来强势收尾。同期，日产美国交付量微增0.6%至716,283辆；而公司重点发力的零售订单上涨8.1%，至557,568辆。日产正在缩减车队批量订单，依靠美国本土生产的跨界车、乘用车型守住利润。

日产目前预计本财年北美销量上涨4.2%，至135万辆，高于8月预期的132万辆，也高于去年的129万辆。

日产美洲区董事长Christian Meunier称：“美国市场是公司的基本盘。我们计划实现的同比增长幅度相当可观，我们会持续发力。”

尽管销量预期下调，日产仍然维持全年13亿美元的营业利润指引，支撑因素包括降本成果、产品结构优化以及中国以外市场的向好表现。日产预计将于明年2月发布全新中期经营规划。

蔚来ES9第4万台交付连续5个月居50万级纯电销冠

Thu, 12 Nov 2026 00:00:00 +0800

盖世汽车讯 11月11日，蔚来ES9完成第4万台新车交付，蔚来创始人、董事长、CEO李斌把车交给了核力欣健董事长张文杰。他此前是蔚来ET9首发限量版车主，此次增购ES9与ET9地平线特别版。

乘联分会数据显示，10月蔚来ES9连续五个月位居50万级纯电车型销量第一。这款车5月28日开启交付，7月达成第2万台用73天，9月达成第3万台用119天，两次刷新该细分市场交付纪录。

图片来源：蔚来汽车

据首批ES9用户调研，超过48%的置换用户来自奔驰、宝马、奥迪、保时捷和路虎；超过36%为企业行政用户，购车前人均拥车超过2.2辆，近70%是首次成为蔚来用户。

支撑这一成绩的是价格带的位置。ES9整车购买价格49.8万元至62.8万元，采用BaaS电池租用方式购买为39万元起。蔚来主品牌今年的平均成交价稳定在40万元以上，这一价格带原是奔驰、宝马、奥迪的腹地。

大盘走势提供了背景。乘联分会数据显示，10月纯燃油乘用车零售同比下降51%，新能源零售渗透率升至67.5%。三季度蔚来在中国市场累计销量111638台，首次超过BBA三家车企。

格局的变化有更长的刻度。乘联分会数据显示，2018年奔驰、宝马、奥迪三大厂商在中国高端市场的合计份额接近七成，今年以来已不足四成。单季度销量超过是一次交叉，份额的位移才是这条曲线的方向。

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